Transporter club

Občas navštěvuji autosalony různých značek, to když vyjdou s nějakou zajímavou novinkou, a občas se tak stává, že mi zástupci v prodejnách tvrdí naprosté pitomosti. Nedávno se mi stalo, že mi jeden prodavač nejmenované značky přesvědčoval, že funkce ESP je vlastně EDS, tedy uzávěrka diferenciálu. Ocenil bych, kdyby řekl nevím, já sám také nevím úplně všechno, takže tvrdím, že člověk je celý život mladý, celý život se učí. A tak mi napadlo popsat ty nejčastější používané zkratky, Všem znalcům se tímto omlouvám, že nosím dříví do lesa.
Jak říkají Němci - In der Kürze liegt die Würze, volně přeloženo čím kratší, tím lepší - ale oni to mnohdy přehánějí. V technické dokumentaci která chodila do Škodovky se to zkratkami jen hemžilo, bez jakékoli zmínky v plném textu, a i němečtí experti museli občas volat domů do VW, co to znamená. To byly ty interní zkratky, ale i ty marketingové, navíc podobně znějící, mohou snadno způsobit zmatky. Proto bych se rád zmínil o těch nejfrekventovanějších z oblasti adhese.

ABS – Anti-Blockier-System je všeobecně znám, a asi netřeba překládat, zabraňuje zablokování kol při brždění. Navzdory vysokému brzdícímu účinku zůstáva stopa a ovladatelnost vozu stabilní. Je to nejstarší elektronický systém, již v 70 letech, když jsem byl u firmy Lucas v Anglii, tak nám ho presentovali. Digitalizací se jeho užitná hodnota podstatně zvýšila. Divím se ale, že v případě známého piráta z D 1, který vybrzdil druhého řidiče, jsem se dočetl, že nebyly naměřeny brzdné stopy – soudní znalec by měl vědět, že vozy s ABS stopy nenechávají, protože z principu právě blokování kol, které brzdné stopy způsobuje, je principem ABS eliminováno.

ESP – Elektronisches -Stabilitäts – Programm, také netřeba překládat. Cíleným zásahem během zlomku vteřiny do brzd a motormanagementu zabrání možnému smyku. Pro tento systém se používají také zkratky ASMS (Automatisches Stabilitäts Management System), DSC (Dynamics Stability Control), FDR (Fahrdynamik Regelung) VSA (Vehicle Stability Assist) a VSC (Vehicle stability Controll.) Jinak ESP se objevuje také jako výraz pro Einspritzpume – vstřikovací čerpadlo.

ASR – Antriebs – Schlupf –Regelung, v překladu protiskluzová regulace, Zabraňuje protočení pohonných kol např. na ledu nebo štěrku zásahem do brzd a motormanagementu- např. při prudkém rozjezdu. (Při aktivním ASR nelze pálit gumy).

EBV – Elektronische Bremskraftverteilung, v překladu elektronické rozložení brzdného účinku zabraňuje přebrždění zadních kol před tím než zasáhne ABS anebo když na základě chybného vyhodnocení je ABS mimo funkci.

MSR – Motor-Schleppmoment-Regelung v překladu regulace brzdění při dojezdu Zabraňuje blokování pohonných kol, když se brzdí motorem, nebo když se prudce pustí = uvolní plynový pedál, anebo se brzí tím, že se necitlivě přeřadí na nižší převodový stupeň. Vlastníci automatických převodovek by mohli vyprávět ..
.
EDS – Elektronische Differentialsperre – elektronická uzávěrka diferenciálu – umožňuje rozjezd při rozdílné adhesi , resp. rozdílné kvalitě součinitelu tření pod každým jedním pohonným kolem tím, že přibrzdí prokluzující .kolo. Diferenciál je mechanizmus se dvěma stupni volnosti, a tak se ten nepříznivý prokluzující stupeň prostě přibrzdí.

Těch zkratek je víc, toto jsou ty nejčastější týkající se jízdních vlastností.
A protože je zima v plném proudu, a nejhorší zvuk který existuje jsou deformující se plechy Transportéru, (technologové v lisovně tomu říkájí tváření za studena), tak možná ještě něco o adhesi na sněhu. Kontrolní otázka: proč brusle na ledu jedou jak odvázané, a proč ty samé na stejně hladkém povrchu (zrcadlo, vyleštěný nerez plech, atd) drhnou? Je to tím, že sníh / led taje nejenom teplem ale i tlakem. Důkaz je jednoduchý - když na led, nebo sníh položím jakýkoli předmět,, tak pod ním a v blízkém okolí to brzy začne tát, a předmět se začne sněhem propadat. Předmět = brusle svojí vahou tlačí na led, tím pod nimi vzniká mikrovrstvička tající vody, a ta působí jako mazivo. Takže brusle si vlastně vyrábí mazání samy, kloužou jakoby na vodě. Pouze na okamžik, pak ihned zamrzá. Ten samý efekt nastane na hladce uježděném, upěchovaném sněhu. Ještě jeden fenomén: Jedu po čerstvě napadlém sněhu, a za mnou je černá stopa – asfalt a roztátá voda (další důkaz tání vlivem tlaku) , anebo jedu po čerstvě napadlém sněhu, a on se pode mnou pěchuje a pěkně křupá. Slovy klasika z  Tankového praporu – Jak je to možnééé? Ona černá stopa a tedy nechtěné mazivo se objeví, když je teplota od cca nuly do cca – 3 C až -5 C. Při ještě nižších teplotách se snih už zase chová trochu jinak, a proto křupe pod nohama. Ona ta voda je vůbec záhadná – každá látka se snižující teplotou smršťuje, akorát voda se smršťuje pouze do +4 C, pak její objem opět narůstá a trhá bloky motorů. Je to moudré opatření přírody, např pro přežití ryb pod ledem, ale to sem nepatří. Takže jízda po sněhu, kdy si pneumatika vyrábí ono „mazivo“, je nejnebezpečnějčí na čerstvém sněhu od 0 do cca těch -3, a pak na upěchovaném sněhu jakékoli teploty. Proto bacha na sníh specielně při těchto podmínkách. Jízda deštěm a aquaplanning je zase něco jiného, o tom možná někdy jindy. Pokud to bude alespoň někoho zajímat, a teď se vracím ke svému začátku, napsal bych příště něco o adhesi všeobecně, resp. bych popsal jak funguje ESP, protože funkce EDS, tj. uzávěrky diferenciálu je všeobecně známá.

Pokud mohu doplnit varování ke všem, ve zkratkách popsaným technickým vymoženostem....
Kamarád si před časem pořídil VelSatise, který byl napěchovaný elektronikou a spoustou prvků pasivní bezpečnosti. Kamarád se s tím rád chlubil, že mu auto vlastně nikdy nedovolí, aby se dostal do smyku, aby udělal hodiny nebo aby nedobrzdil na sněhu. Ale nějak si neuvědomil, že i to pitomé ABS právě na sněhu prodlouží jinak obvyklou brzdnou dráhu a tak trochu promáčknul sousedovi nárazník. Od té doby jezdí pomaleji...

Taky jsem si testoval ASR na naší T5 a mohu říct, že rozjezd na ledu s citlivými nohami zvládnu při vypnutém ASR rychleji a líp než s ním a plynem u podlahy.

Tím nechci říct, že elektronika v autě je pro blbce, ale rozhodně není radno na ní stoprocentně spoléhat

Máš víc než pravdu, řekl bych že jsi uhodil hřebíček na hlavičku. Ale je to spíš o filozofii než o technice. V začátcích motorizmu jezdila s autem jenom menšina populace, a provoz nebyl tak hustý a tak rychlý, takže těch kolizních situací tolik nebylo. Dnes, když si auto pořizuje každý kdo dovršil 18 let, je situace jiná. Nechci nikoho podceňovat, ale zažil jsem už hodně lidí, se kterými byl strach jezdit. Ty máš určitě lepší cit v noze a v rukách, než např. můj bývalý tchán,. Když mu jednou auto uklouzlo na sněhu, instiktivně dupnul na brzdu a se strachem v očích se křečovitě řítil proti stromu. Je to už hodně dávno, takže jeho embéčko ABS nemělo. Ani ho nemuselo mít – kdyby tu brzdu povolil, tak auto zase chytlo stopu a on by se tomu stromu určitě vyhnul. A takových lidí je hodně, čím dál víc, a pro ně se tato elektronika dělá. Blbec jako ředitel školy určitě nebyl, ale pro auto měl takový cit asi jako já pro hvězdy. Takže v tomhle směru asi blbec byl, alespoň to o sobě veřejně prohlašoval. Elektronika v autě je jako každý počítač inteligentní blbec, udělá přesně to, co jí naprogramuješ. Takže je tam naprogramovaná nějaká modelová situace, když auto udělá tohle, tak ty zareaguješ takhle. Jemže život není černobílý, a tak veškeré situace, co silnice přináší, vyřešit neumí. Neumí předvídat, že se blíží zatáčka, a je potřeba zpomalit. Pozná až když řidič v té zatáčce podcenil odstředivou sílu, nebo se řítí někam se zablokovanými brzdami, to znamená až když je pozdě a pak dělá co může.. Někdy ještě může, ale někdy už opravdu nemůže, i pro něj platí fyzikální zákony, a ty už posunout neumí, nelze. Co ale může, to je zareagovat velice rychle, mnohem rychleji než řidič, to znamená včas, a to také má svoji váhu. Souhlasím s tebou, sám bych se asi také rozjel lépe bez ASR než s ním, a raději předvídám než se spoléhám na ABS, ale auta se dnes vyrábí pro širší spektrum populace. A bohužel dnes je víc manažerů, právníků a herců než techniků, tím chci říci že technická úroveň národa klesá. Ale auty chtějí jezdit všichni. Proto se musí dělat auta jinak než se dělala dříve. Němci proto mají krásný výraz – Bombenfest und idiotensicher. – volně přeloženo: odolné proti bombám a idiotům. Takže na tyto systémy je třeba hledět jako na záchranou vestu, jako východ z nouze. Já raději „chodím hlavním vchodem“ než spoléhat na východ z nouze. Nemá cenu dráždit hada bosou nohou.
A pak je tady další kriterium- pasivní bezpečnost je dnes boom, sice oprávněně, ale výrobci se vezou na vlně a předhánějí se, čí auto toho má víc. Konkurenční boj je ale případ na další nové téma. Svoji polívčičku si tady přihřívají i konstruktéři, z každé nové myšlenky vznikají nové patenty, a každý patent prosazený do výroby představuje slušný balík peněz. I proto je např. každá řídící jednotka parádně předražená. Řídící jednotka, co se týče hardwaru, je na úrovni střední televize, nebo HiFi soupravy, ale cenově je vysoce předražená. A software je ještě lepší kšeft. Když jsme potřebovali do zkušebného stavu naistalovat nový software pro nový systém brzd, tak přijel z Německa pán od nejmenované firmy s jedním CD. Přijel na dva dny. První den nainstaloval a oživoval, a druhý den školil obsluhu. Faktura přišla na 80 000 EUR. To bylo před více než 10 lety. Dnes by ta částka byla určitě větší.