Transporter club

Motory 2,5 TDI vyráběné v roce 2003 až 2006 mají označení AXD-96 kW,AXE-128 kW slangově označované jako áčkové motory.U těchto motorů bývá častý problém s výfukovými svody,jelikož tyto výfukové svody nejsou litinové ale je to plechový svařenec,tak praskají ve svárech a výfukové plyny jsou do motorového prostoru a následně přes ventilaci jdou do prostoru pro cestující což je velice nepříjemné.Nic méně automobilka tento problém vyřešila a u motorů 2,5 TDI vyráběné od roku 2006 do konce roku 2009 mají označení BNZ-96kW,BPC-128 kW jsou výfukové svody litinové které nepraskají.Tyto motory jsou slangově označovány jako béčkové.
Rozdíl mezi motorem AXD a AXE je pouze v turbodmychadle (u AXE je větší turbína) a v řídící jednotce motoru,přesněji je rozdíl pouze v softwaru.Vše ostatní je identické.

Obecně se hovoří o tom že béčkové motory jsou lepší a že nejsou tak poruchové jako áčkové,je to ale jen omyl,jak áčkové tak béčkové motory se potýkají se stejnými problémy.Praskají hlavy válců,poškozená nikasilová vrstva ve válcích,která popraská a úplně se rozpadne.U áčkovej motorů praskají výfukové svody u béčkovejch zase praskají písty.

Co je to nikasil?? Nikasil je niklo-křemíkovo-karbidová povrchová úprava pro motoru, především pro vnitřky válců.Jde o velmi slabou vrstvu která se vlivem zvýšení teploty poškodí.Takovéto poškození lze opravit pouze tzv.suchými vložky,což znamená že se provede výbrus válců a místo nikasilové vrstvy se nalisuje ocelová vložka.

Oprava-repase hlavy válců:
Jak u áčkových tak u béčkových motorů dochází k tomu že vlivem většho počtu ujetých kilometru dochází k vymačkání uložení vstřikovačů,což způsobuje únik nafty do motorového oleje a obtížné starty.Tento problém je vcelku řešitelný a to buď výměnou hlavy za novou a nebo vyvložkováním uložení vstřikovačů.
Další závadou a musím říci že poměrně častou je že praskne hlava a to od uložení vstřikovače směrem k vačkové hřídeli,takovéto poškození má za následek špatné studené strany.Opravit takto prasklou hlavu nelze,nutná výměna za novou.Zajímavé je že hlava je vždy prasklá na třetím vstřikovači,pouze jednou sem se setkal s tím že byla prasklá na čtvrtém.Samozřejmě je otázka proč k poškození dochází v těchto místech a protože je to uprostřed hlavy tak mě napadá jediné a to nedostatečné chlazení.Modely T4 mají elektrické vodní čerpadlo(tzv. dochlazovací),které při vypnutí a určité teplotě motoru zajistí výměnu vody v motoru a tím se chladí motor.T5 ovšem takovéto čerpadlo nemají.

Jak áčkové,tak béčkové motory mají stejný obsah a výkon tak by se mohlo zdát že jsou stejné ale opak je pravdou,rozdíly jsou v bloku motoru,respektive v přírubě turba a je i jiné turbo z tohoto důvodu nejdou zaměnit plechové výfukové svody na áčkovém motoru za litinové výfukové svody z béčkového motoru.Áčkové motory nemají filtr pevných částic(DPF),mají pouze oxidační katalyzátor a tak plní emisní normu Euro 3.Oproti béčkovým motorům které plní emisní normu Euro 4 protože jsou vybaveny filtrem pevných částic.
Z fotek je vidět rozdíl mezi blokem motoru áčkového a béčkového.Jak sem se již zmínil tak u áčkových motorů praskali výfukové svody,tento problém mají oba motory jak 96 kW,tak 128 kW.Hodně záleží na tom jak se s autem jezdí a pokud se provede úprava řídící jednotky na zvýšení výkonu(chip)tak jak je tato úprava provedena.

Poškození nikasilové vrstvy ve válcích:
Většinou dojde k tomu že nikasilová vrstva popraská a úplně se sloupne,na jízdních vlastnostech a na výkonu motoru není žádný rozdíl,jen si majitelé stěžovali že mají zvýšenou spotřebu oleje.Jedině jak se dá takovéto poškození zjistit je že se musí udělat rozborka motoru.Jak se psal víše tak k poškození nikasilové vrstvy dojde zvýšením teploty,to se většinou stane nedostazečným mazáním.A když píst běhá ve válci a chybí mazací olejový film,tak se vlivem tření válec více zahřívá až dojde k poškození nikasilové vrstvy.