Jak funguje syncro a co to vlastně je.?
Napsal: 22 úno 2012, 23:49Celá škála vozidel od automobilky Volkswagen nabízená na trhu v osmdesátých a devadesátých letech minulého století,nesla u vybraných typů obchodní označení s názvem Syncro.Tímto až magickým slůvkem se honosily typy se stálým pohonem všech kol.Asi nejznámější je Golf II a III generace,no a samozřejmě Transporter jak T3 tak T4 tyto modely se stálým pohonem všech kol využívaly viskozní spojku.
Vozidla se stálým pohonem všech kol musí zajistit za každé situace rozdělení hnací síly na všechna čtyři kola a musí umožnit rozdílné otáčky všech kol.Při jízdě zatáčkou se každé kolo otáčí jinou úhlovou rychlostí,i střední úhlové rychlosti přední a zadní nápravy jsou rozdílné.To znamená,že nestačí jen nápravové diferenciály,ale potřebujeme i diferenciál mezinápravový,který rozdíl otáček obou náprav umožní.Zatím co u náprav požadujeme od diferenciálu symetrické rozdělení točivého momentu mezi pravé a levé kolo tento požadavek zdaleka nevyžadujeme u rozdělení točivého momentu mezi nápravy.V jakém poměru točivých momentů požadujeme pohon náprav,to záleží na rozdělení hmotnosti na nápravy,na naladění podvozku a koncepci automobilu.U Vozidel se třemi diferenciály bývá velice často mezinápravový diferenciál ukrytý u rozvodovky nebo přímo v rozvodovce přední nápravy.Na převodovku s rozvodovkou je přišroubován modul obsahující vývod k pohonu zadní nápravy tvořený zpravidla kombinací čelního a kuželového soukolí.
Pokud bychom chtěli zjednodušit konstrukci stálého pohonu všech kol se třemi diferenciály,můžeme si dovolit "vypustit" soukolí mezinápravového diferenciálu a nahradit ho viskozní spojkou,jenž nám jednak dovolí stálý pohon všech kol a jednak nám zajistí optimální rozdělení točivého momentu mezi nápravy.
Viskozní spojka pracuje na principu tření v kapalině,přenos točivého momentu je realizován střihem kapaliny mezi vnitřními a vnějšími lamelami,které se otáčejí rozdílnými otáčky.Je to sada ocelových lamel o tloušťce 0,6 až 0,9 mm které jsou poniklované a fosfátované.Mezi lamelami je mezera přibližně 0,35 mm a aby se mezi sebou nedotýkaly jsou tam vloženy distanční kroužky.Lamely sou děrovány a nebo jsou drážkované.Viskozní spojka je naplněna viskozně stabilním silikonovým olejem ze 70 až 90%,procento naplnění olejem je rozhodující pro charakteristiku viskozní spoky.V závislosti na rozdílu otáček se zahřívá olej a s rostoucí teplotou klesá viskozita oleje,ovšem zároveň roste plnění spojky,stoupající teplota zvětšuje roztažnost--objem oleje a tím roste i plnění skříně.Jak již víme lamely sou děrované a tak dovolují přepouštění oleje mezi lamelami čím více se zahřívá olej tím větší tlak je vyvíjen na sadu lamel a v případě kdy teplotou zvětšený objem silikonového olejem zcela zaplní vnitřní prostor viskozní spojky,tím se ve spojce vytvoří takový tlak že se lamely vzájemně dotýkají a točivý moment je od tého chvíle přenášen třením mezi lamelami a tedy nikoliv kapalinovým třením a tím dojde k několika násobnému zvýšení točivého momentu.(Firma Ferguson tento jev označila anglickým slovem Hump,což znamená skok)Umožněním vzájemného dotyku lamel dojde k omezení dalšího nárustu teploty ve viskozní spojce je to vlastně druh tepelné obrany,jelikož se olej velmi rychle zahřívá,tak aby nedošlo k přehřátí spojky a jejímu následnému poškození a spálení.(kritická teplota je kolem 215 °C)SkříŇ viskozní spojky je hermeticky uzavřena.
pokračování příště
Vozidla se stálým pohonem všech kol musí zajistit za každé situace rozdělení hnací síly na všechna čtyři kola a musí umožnit rozdílné otáčky všech kol.Při jízdě zatáčkou se každé kolo otáčí jinou úhlovou rychlostí,i střední úhlové rychlosti přední a zadní nápravy jsou rozdílné.To znamená,že nestačí jen nápravové diferenciály,ale potřebujeme i diferenciál mezinápravový,který rozdíl otáček obou náprav umožní.Zatím co u náprav požadujeme od diferenciálu symetrické rozdělení točivého momentu mezi pravé a levé kolo tento požadavek zdaleka nevyžadujeme u rozdělení točivého momentu mezi nápravy.V jakém poměru točivých momentů požadujeme pohon náprav,to záleží na rozdělení hmotnosti na nápravy,na naladění podvozku a koncepci automobilu.U Vozidel se třemi diferenciály bývá velice často mezinápravový diferenciál ukrytý u rozvodovky nebo přímo v rozvodovce přední nápravy.Na převodovku s rozvodovkou je přišroubován modul obsahující vývod k pohonu zadní nápravy tvořený zpravidla kombinací čelního a kuželového soukolí.
Pokud bychom chtěli zjednodušit konstrukci stálého pohonu všech kol se třemi diferenciály,můžeme si dovolit "vypustit" soukolí mezinápravového diferenciálu a nahradit ho viskozní spojkou,jenž nám jednak dovolí stálý pohon všech kol a jednak nám zajistí optimální rozdělení točivého momentu mezi nápravy.
Viskozní spojka pracuje na principu tření v kapalině,přenos točivého momentu je realizován střihem kapaliny mezi vnitřními a vnějšími lamelami,které se otáčejí rozdílnými otáčky.Je to sada ocelových lamel o tloušťce 0,6 až 0,9 mm které jsou poniklované a fosfátované.Mezi lamelami je mezera přibližně 0,35 mm a aby se mezi sebou nedotýkaly jsou tam vloženy distanční kroužky.Lamely sou děrovány a nebo jsou drážkované.Viskozní spojka je naplněna viskozně stabilním silikonovým olejem ze 70 až 90%,procento naplnění olejem je rozhodující pro charakteristiku viskozní spoky.V závislosti na rozdílu otáček se zahřívá olej a s rostoucí teplotou klesá viskozita oleje,ovšem zároveň roste plnění spojky,stoupající teplota zvětšuje roztažnost--objem oleje a tím roste i plnění skříně.Jak již víme lamely sou děrované a tak dovolují přepouštění oleje mezi lamelami čím více se zahřívá olej tím větší tlak je vyvíjen na sadu lamel a v případě kdy teplotou zvětšený objem silikonového olejem zcela zaplní vnitřní prostor viskozní spojky,tím se ve spojce vytvoří takový tlak že se lamely vzájemně dotýkají a točivý moment je od tého chvíle přenášen třením mezi lamelami a tedy nikoliv kapalinovým třením a tím dojde k několika násobnému zvýšení točivého momentu.(Firma Ferguson tento jev označila anglickým slovem Hump,což znamená skok)Umožněním vzájemného dotyku lamel dojde k omezení dalšího nárustu teploty ve viskozní spojce je to vlastně druh tepelné obrany,jelikož se olej velmi rychle zahřívá,tak aby nedošlo k přehřátí spojky a jejímu následnému poškození a spálení.(kritická teplota je kolem 215 °C)SkříŇ viskozní spojky je hermeticky uzavřena.
pokračování příště